摘要： 　　轉(zhuǎn)自：揚(yáng)子晚報(bào)網(wǎng)　　何小鵬和余承東針對(duì)“AEB技術(shù)”又爭(zhēng)論起來了?！　?1月3日晚間，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在朋友圈發(fā)文，他不客...

　　轉(zhuǎn)自：揚(yáng)子晚報(bào)網(wǎng)

　　何小鵬和余承東針對(duì)“AEB技術(shù)”又爭(zhēng)論起來了。

　　11月3日晚間，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在朋友圈發(fā)文，他不客氣地回?fù)艉涡※i之前的言論稱，“連AEB是什么，居然有車企一把手還根本沒有搞懂呢！跟有人說智能駕駛就是忽悠，幾乎如出一轍！”

　　此前，小鵬汽車CEO何小鵬在接受媒體訪時(shí)談了對(duì)“AEB”技術(shù)的看法。他表達(dá)了兩個(gè)觀點(diǎn)：第一，大部分人可能從來沒有碰過AEB。第二，友商講了AEB，我認(rèn)為99%是的，它就是，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。

　　結(jié)合上下文語境，何小鵬這里友商指的是華為“問界”。

　　何小鵬還表示，目前行業(yè)里談AEB，主要說的是縱向AEB；它在觸發(fā)時(shí)，大部分情況下的速度應(yīng)該是在60 公里每小時(shí)以內(nèi)。如果速度過高，一旦誤剎車，對(duì)用戶來說將會(huì)是巨大的驚嚇，這是根本無法接受的。

　　何小鵬還說，把客戶當(dāng)小白鼠是不對(duì)的，有一些企業(yè)敢于這樣做，但也會(huì)有反噬，“我在汽車行業(yè)里干了幾年，是不太愿意這樣的。但是我們一定會(huì)把AEB干得更好?！?/p>

　　針對(duì)何小鵬的發(fā)言，余承東表示，有些人對(duì)行業(yè)技術(shù)進(jìn)展與未來發(fā)展缺乏基本認(rèn)知，“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動(dòng)安全測(cè)試結(jié)果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！”

　　AEB技術(shù)成熟，但標(biāo)準(zhǔn)有待完善

　　漩渦中心的“AEB”即自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)（Autonomous Emergency Braking），該系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛前方行駛環(huán)境，并在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)，自動(dòng)啟動(dòng)車輛制動(dòng)系統(tǒng)，使車輛減速，以避免碰撞或減輕碰撞。

　　AEB之所以被拿出來反復(fù)探討，也是因?yàn)槠渲匾砸殉晒沧R(shí)。近年來，包括理想汽車CEO李想在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)人士，都呼吁車企對(duì)AEB功能進(jìn)行標(biāo)配。

　　該功能出現(xiàn)其實(shí)較早，在傳統(tǒng)燃油車上就被大量搭載，大多通過毫米波雷達(dá)進(jìn)行探測(cè)。它最早可以追溯到60多年前，通用凱迪拉克車型使用毫米波雷達(dá)來實(shí)現(xiàn)避撞功能。

　　進(jìn)入智能化時(shí)代后，AEB功能開始普及，傳感器也擴(kuò)大到攝像頭、激光雷達(dá)等，它和ACC（自適應(yīng)巡航控制，Adaptive Cruise Control）、LKA（車道保持輔助，Lane Keeping Assist）等一起，構(gòu)成了智能輔助駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)。

　　業(yè)內(nèi)技術(shù)人士劉亦（化名）對(duì)澎湃新聞?dòng)浾弑硎?，“AEB是很成熟的技術(shù)，可以大幅度降低碰撞事故發(fā)生的可能性，成本也不是很高，這都是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的?！?/p>

　　但是針對(duì)何小鵬與余承東的“隔空互懟”，劉亦則表示，“在沒有嚴(yán)格測(cè)試的情況下，你不能對(duì)他們的技術(shù)作出準(zhǔn)確的判斷。當(dāng)下看，其實(shí)可能都沒有合適的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

　　他解釋說，雖然AEB功能已經(jīng)十分成熟，但是相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)尚有待完善，“國家標(biāo)準(zhǔn)委其實(shí)也發(fā)布過相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，我國在被動(dòng)安全上的標(biāo)準(zhǔn)可以說是比較完備的，但是像AEB這種主動(dòng)安全的，我們還不能說很完備，和歐美、日本相比，有一定差距?！?/p>

　　據(jù)悉，中國現(xiàn)行的《乘用車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEBS）性能要求及試驗(yàn)方法》從2021年10月1日開始實(shí)施。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為“降低誤觸發(fā)率”更重要

　　對(duì)于何小鵬提到的“60公里每小時(shí)以內(nèi)”觸發(fā)，劉亦說，這個(gè)速度確實(shí)是行業(yè)里不少人認(rèn)可的一條線，“我們一般叫‘有效使用速度’，把這個(gè)速度限制從60km/h提到80km/h、100km/h，肯定是未來方向。”

　　“現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)里有提到，觸發(fā)AEB的最低車速要大于15km/h。但最高車速在標(biāo)準(zhǔn)里是沒有規(guī)定的，這樣看的話，其實(shí)每家車企都可以自行設(shè)定，可能技術(shù)夠硬就能夠做到更高。”劉亦補(bǔ)充說。

　　不過，相比于“在多高時(shí)速時(shí)觸發(fā)AEB”，不少企業(yè)會(huì)把“降低誤觸發(fā)率”放在更重要的位置上。

　　“降低誤觸發(fā)率”其實(shí)就是說，有障礙物時(shí)要避障，沒有障礙物不要隨便亂剎車，它嚴(yán)重影響到司乘人員使用的舒適性和安全性。

　　在日前舉辦的第30屆中國汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)暨展覽會(huì)（SAECCE 2023）上，AEB功能其實(shí)也被不少車企負(fù)責(zé)人提及。

　　吉利汽車集團(tuán)中央研究院智能駕駛中心主任陳聰在演講中強(qiáng)調(diào)了“誤觸發(fā)率”，他表示，吉利重兵投入在AEB上，包括如何大量降低誤觸發(fā)率，因?yàn)檎`觸發(fā)率往往對(duì)駕駛員和車上乘客的傷害最大，同時(shí)急剎車對(duì)后方車輛也有很大影響。

　　長安汽車的工程師李銳陽則分享說，主動(dòng)安全始終無法回答一個(gè)問題，AEB是否真的能夠避免事故？事故在碰撞之前，不是0和1的結(jié)果，而是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)的問題、是一個(gè)0-1的概率。這是智能安全算法要努力解決的問題。

　　“我們現(xiàn)在還沒有要求乘用車必須配備AEB這樣的主動(dòng)功能，這種爭(zhēng)論也可能會(huì)推動(dòng)AEB的標(biāo)配，隨著技術(shù)進(jìn)步，也會(huì)推動(dòng)企業(yè)逐漸改變‘寧可不觸發(fā)、也要少誤觸發(fā)’的避險(xiǎn)心態(tài)?！眲⒁啾硎?。